原标题：二十年，从“长江万里第一隧道”到“长江高速金属第一千里隧道”，铁龙过江，见证了水下技术（新经济方向）的动向。 2005年，“长江万里第一隧道”——武汉扬长江隧道南面开工，踢响了我国穿越长江隧道的序幕。 2025年，“长江高铁万里第一隧道”渝厦高铁重庆菜园坝长江铁路隧道盾构段近日顺利竣工。从长江中下游到上游，从车道到地铁、高铁出风口，长江跨越了许多拉古山，见证了水下盾构技术的跨越。高铁隧道l 以毫米级精度成功打入长江。重庆菜园坝长江铁路隧道是中国高铁首次穿越长江。什么是难度？隧道全长约11.9公里，连接渝中区、南岸区至重庆。它要经过“山、城、水、河”四个环境。其中，“山”、“城”、“水”是指重庆长江南岸的铜锣山、重庆市区、翠云水库等四个水体。 “江”指的是长江的主航道。隧道过河段长度仅1282米，但泥岩、砂岩反复变化，节理、裂隙较多，石块最小覆石仅10米。建设如此超高难度隧道，对盾构设备和施工技术要求较高。技术。设备方面，采用我国自主选型设计的大直径泥水平衡盾构机“长江”盾构机。这台直径12.66米、全长142米、总重约3500吨的巨机，在挖掘室内配备了高精度气液压力控制系统。可精确调节盾构机开挖压力，提前承受较大的水土压力，确保隧道开挖安全。 “过河的难点在于要承受高深度带来的强大水压。”中铁十四局项目盾构机负责人司吴俊才介绍，隧道最深处水压达到0.93兆帕。当开挖室内压力控制不当时，河水和泥沙水随时可能流向盾构机。我。控制系统就像安装了一个调节长江阀门的智能压力，控制精度达到0.01MPa。技术方面，隧道轴线精确控制、盾构管控等技术具有创新性。 “智慧管理系统可以现场实时采集，并与公司南京总部盾构智能控制中心进行云管理多方协作，确保盾构机精准导航和开挖。”中铁十四局项目现场负责人王健介绍，“长江”以毫米级精准跨越了车道、文物、文物、建筑等16个风险源。 长江水路、铁路、高层建筑。历时5年，地面建设名列世界前茅。穿越城市、长江之后，被接到山洞里，全程“隐藏”。 ”王健解释说，这是国内首个高速金属大直径屏蔽项目，在洞内完成了机加工盾构的组装、发射、接收、破断全过程。隧道连接全线贯通后，重庆站与重庆东站站实现快速连通。渝湘高铁、渝万高铁成功引入中部城市重庆站。从诞生之初，从存在到高效，盾构技术实现了水下跨越式发展，水下困难被称为“刀尾之舞”。长江底部淤泥厚、砂软、岩硬、断裂带交错，施工难度大。国家工程勘察设计大师、中铁第四勘察设计院总工程师肖明清介绍，常用技术有四种：开发水下船舶的方法有沉管法、钻爆法、围堰开挖法、盾构开挖法等。盾构开挖法是利用盾构机挖通风口。盾构机边挖边堆积分段，一次实现隧道完整形成。 “在开挖跨江越江隧道时，盾构法相对经济、安全，施工时对周围环境影响较小。”萧明清说道。因此，当年开挖武汉长江隧道时选择了盾构法施工。 “当时上海黄浦江上只建造了几艘水下船舶，其地质条件、水压、隧道长度都无法与武汉长江隧道相比。”夏记得，或者说，当时我国不仅缺乏技术和经验，而且还完全依赖进口。大型盾构机。努力寻找，勇往直前。 2008年，武汉长江隧道竣工通车； 2009年，同样采用盾构施工方式的南京长江隧道实现了双线贯通。中国的水下技术正在迅速发展和成熟。 “南京长江隧道是当时长江流域已建或在建的特大型盾构中地质条件最复杂、技术难度最大、施工风险最大的工程。”中国工程院院士、南京长江隧道专家委员会主任钱七虎表示，南京长江隧道夏季Pleto标志着我国超大直径盾构隧道建设取得重大成功。随后，凭借技术优势和高效穿越安全优势，大盾构隧道穿越阳江的方案泽河在渡河建设中逐渐兴起。 “我们抢占了长江沿线16块大型盾构，圆满完成了一批大直径、超长距离、超高水压的重大工程。”陈健，中铁十四局大盾专家。现在，通常是从喷口渡到长江。长江上、中、下游已建成或在建跨越10米以上隧道工程近30条。随着长江到达，从武汉地铁2号线，第一条穿越长江的地铁隧道，一直到4、7、8号线，武汉地铁数次穿越长江。在长江下游，从南京长江隧道到苏塘吉尔综合管廊长江隧道，从分道到特高压，盾构船不断拓展应用领域，开创了特高压输变电新模式大面积河流、湖泊河流、湖泊河流、湖泊河流、湖泊河流、湖泊河流、湖泊河流、湖泊河流、湖泊河流、湖泊河流、湖泊河流、湖泊河流、湖泊河流、湖泊河流、湖泊河流的使命和变化项目。长江入海口，世界上最长的水下公路——海太长江隧道，以每天16米的速度继续掘进“江海”盾构。不仅是长江隧道，还和许多沿海城市在修建道路、金属、城市地铁、综合管廊等跨海、过江时形成“隧道地下通道”。 “我国已完全掌握大型盾构施工基础技术，在该领域具有领先优势。”钱七虎说道。 20年的追赶，200年的提前发展，竞争依然激烈。二十年前，TBM 主要依靠进口。武汉长江隧道和南京长江隧道长江隧道使用昂贵的进口TBM。如今，从海台长江隧道到重庆坦塔河隧道，全部采用国产盾构。我国盾构工业在西方发展中夹了20年，已经能够建造设计直径2米至16米的盾构机，并赢得了60%的海外市场份额。 8月5日晚，中铁工程装备集团联合的“中铁1459号”盾构机上传至江苏省泰克港发往海外。 “这是目前出口到我国的盾构直径最大的机器，挖掘直径达15.7米，将用于西澳港口项目的建设。”孙志红，中铁工程装备集团技术中心副主任。随后，一起跑，再通向一些区域，受益匪浅国产TBM的前景逐渐亮丽。不过，行业企业也承认，在某些方面仍存在不足。比如，在超大直径盾构机领域。“业内通常将直径14米及以上的盾构机称为超大直径盾构机。”孙志红表示，近年来，在支撑国家各项重大工程中，我国盾构零部件国产化率已超过90%，但超大直径盾构的一些主要零部件尚未完全被国产产品替代。以大直径盾构主轴承为例。尽管许多企业具备大型轴承的设计、制造和试验能力，可生产6～8米的大型轴承（适用于12～16米盾构机），但其工程应用仍需经过验证。另一个例子是catalInuhan领域。我国盾构企业不断引进ce智能技术。 “在实际应用中，我们的智能盾整体技术处于世界顶尖水平。”孙志红表示，“不过，按照车辆智能驾驶能力等级的认定标准，距离L4级别（高度自动驾驶）还有巨大的空间。”业内专家表示，制约机盾行业大机型发展的一大瓶颈是数据孤岛。目前，盾构机行业数据分散于制造企业、施工单位、业主等多方。此外，行业数据往往涉及制作“秘密”、建设“秘密”、管理“诀窍”，部门间获取、组合、挖掘难度较大。 “这需要政府部门、行业协会、企业共同探索，让我国的数据和场景效益更好。”有一位——中国机械工业负责人尝试联邦。